Железный поток

Как всё начиналось

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии в 1825 году между Стоктоном на Тисе и Дарлингтоном. Она была длиной всего 40 км. Железные дороги того времени по сравнению с другими видами путей сообщения обладали преимуществом в значительном увеличении скорости доставки грузов и пассажиров, уменьшении стоимости транспортных услуг, большем комфорте для пассажиров.

Джон Доббин. Открытие Стоктон-Дарлингтонской железной дороги в 1825 году. (Около 1875 г. )

В России первая железная дорога с паровозной тягой была открыта в 1834 году на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. На ней использовались первые русские паровозы, изготовленные отцом и сыном Черепановыми. До появления железных дорог общего пользования, впрочем, оставалось еще несколько лет.

В 1835 году австрийский инженер и предприниматель Франц Герстнер при личной встрече с императором Николаем I предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, при этом выдвигая в качестве условия монопольное право на строительство в течение 20 лет всех железных дорог России с переходом построенных в это время дорог в собственность Герстнера на неограниченный срок.

Прибытие поезда на станцию Царскосельской железной дороги. Ф. Мартенс, 1937 г.

В ответ ему было предложено построить небольшую опытную дорогу. Для эксперимента был выбран маршрут Царскосельский вокзал Санкт-Петербурга – Царское Село – Павловск. Его протяженность составляла 27,5 километра: поезд преодолевал это расстояние за 42 минуты при средней скорости 32,8 км/ч. Движение по железной дороге, получившей название Царскосельская, было открыто 30 октября 1837 года.

 

Царскосельская железная дорога наглядно продемонстрировала преимущества нового вида транспорта. «Глубоко уверен, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее более, нежели для другой страны Европы, что климат России и ее пространство соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества», – комментировал становление железнодорожной отрасли в Российской империи первый министр путей сообщения Павел Мельников.

 

Тем не менее, Герстнер не получил исключительное право на постройку железных дорог в России и в 1838 году уехал в США.

А, 15 сентября 1841 года императору Николаю I был представлен проект железнодорожного сообщения между Петербургом и Москвой. Задуманная дорога по протяженности значительно превосходила все существовавшие на тот момент в мире магистрали: с учетом разъездов и станционных веток ее длина составляла 652 километра.

Перст указующий

По легенде Николай I лично давал указание, как и где проложить дорогу. Император приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Мсты карандаш, который держала одна рука императора, наткнулся на палец другой руки. Императорское решение надлежало выполнить, и так на прямой дороге появился изгиб.

 

Впрочем, специалисты объясняют, что «изгиб» - так называемый «Веребьинский обход» - был сделан для того, чтобы облегчить движение паровозов на участке с сильным перепадом рельефа. В 2001 году в рамках реконструкции дороги обход был демонтирован, а дорога стала прямой.

1 (13) февраля 1842 года императором Николаем I был подписан Указ о начале строительства. Сами работы стартовали в мае 1843 года и велись одновременно с двух сторон: от Санкт-Петербурга и от Москвы.

Отдельные факты из истории строительства будущей Николаевской железной дороги легли в основу известного стихотворения Н. А. Некрасова «Железная дорога», опубликованного в 1864 году:

 

Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам-то всё косточки русские…

Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

1 ноября 1851 года было открыто регулярное движение на Петербурго-Московской железной дороге. Первый поезд находился в пути 21 час 45 минут.  8 сентября 1855 года, после смерти императора Николая I, новая магистраль получила название «Николаевская».

Волшебник путей сообщения

Один из самых известных и заслуженных министров путей сообщения Российской Империи – князь Михаил Хилков (1834-1909).

 

В 1863 году князь решил стать полезным России, изучив железнодорожное дело, как он сам выражался, «до последней гайки». К вопросу он подошел серьезно: раздал землю крестьянам и вместе с женой и дочкой отправился в Соединенные Штаты, где поступил на службу в компанию по сооружению Трансатлантической железной дороги помощником машиниста, за четыре года князь дослужился до начальника службы подвижного состава и тяги. Затем князь отправился в Англию на паровозостроительный завод в Ливерпуль, где прошел путь от подсобного рабочего до слесаря высшего разряда. И только в 1870 году вернулся в Россию в самый разгар железнодорожного бума.

 

 

На родине Хилков опять начал с нуля: помощником машиниста на Одесской железной дороге. И вновь за считанные годы сделал головокружительную карьеру, став в 1895 году во главе Министерства путей сообщения.

 

«Всей благомыслящей частью русского общества это назначение встречено с полным сочувствием и живейшей радостью ввиду того, что князь Хилков не кабинетный деятель, что он изучал железнодорожное дело не в канцеляриях, а практически, до тонкостей, так сказать с азбуки, пройдя тяжёлую трудовую школу», – написал по этому поводу один из современников Хилкова.

За 10 лет пребывания Михаила Хилкова в министерской должности сеть стальных железных дорог в России почти удвоилась – с 35 до 60 тысяч верст. Грузооборот за это десятилетие вырос более чем в два раза. Особой гордостью министра стало строительство Транссибирской магистрали – крупнейшей в мире по протяженности железной дороги. Длина ее составила 6500 верст.

 

 

Кроме того, при активном участии Михаила Ивановича Хилкова в 1896 году было открыто Московское инженерное училище Министерства путей сообщения. Развитие получили и технические железнодорожные училища.

 

«Надлежащая организация образования детей и служащих на нашей рельсовой сети, содействуя подготовке надёжного контингента лиц для замещения в будущем различного рода должностей на наших железных дорогах, является, вместе с тем, весьма существенной помощью железнодорожным служащим и, косвенно содействуя, улучшению их быта, может укрепить нравственную связь их с местом служения», –  писал Михаил Хилков.

 

 

Немалое внимание Хилков уделял укреплению традиций на транспорте. Он добился учреждения нового профессионального праздника – Дня железнодорожника. Новый праздничный день стал первым профессиональным праздником сотрудников железнодорожного транспорта не только в Российской Империи, но и в Европе.

А во время Русско-японской войны, когда остро встал вопрос снабжения войск на дальнем Востоке из-за незавершенности Транссиба, министр приказал проложить рельсы прямо по льду Байкала и лично повел эшелон вместо испугавшегося машиниста. Волшебник Хилков», - так называли князя в эти дни в иностранных газетах.

Псковский узел

Первые железные дороги очень скоро дошли и до Пскова, связав его с крупными городами. За считанные десятилетия город превратился в крупный железнодорожный узел. Это значительно увеличило товарооборот, открыв быстрый и дешевый доступ псковскому льну к балтийским портам, и способствовало росту местной экономики.

Петербургско-Варшавская железная дорога

Первые железные дороги очень скоро дошли и до Пскова, связав его с крупными городами. За считанные десятилетия город превратился в крупный железнодорожный узел. Это значительно увеличило товарооборот, открыв быстрый и дешевый доступ псковскому льну к балтийским портам, и способствовало росту местной экономики.

Николаевский вокзал в Санкт-Петерберге

В июле 1857 года газета «Псковские губернские новости» писала: «Теперь нельзя не порадоваться вместе с псковичами близости к городу железной дороги и скорости окончания ее строительства. Насыпь, как известно, сделана давно от столицы до Пскова. Рельсы и прочее деятельно приготавливаются в разных местах. Мосты строятся день и ночь. Около пересечения «чугунки» предполагают устроить вокзал для пассажиров, это в полутора верстах от городской заставы, недалеко от военного штаба. Насыпь от Пскова очень широка: на ней могут разместиться два ряда рельсов разъездами».

Дорога вводилась в эксплуатацию участками. Так, 10 (22) февраля 1859 года было открыто пассажирское движение по маршруту Луга - Псков. 26 января 1860 года состоялось открытие движения Псков - Остров.

 

Между Псковом и Островом было запланировано строительство пяти станций. Одна из них получила название «Орлы». Но станция с таким названием уже была на Орловско-Витебской дороге, что регулярно порождало недоразумения при отправке товаров. Поэтому в Совет Главного управления Российских железных дорог поступила просьба переименовать станцию «Орлы» на Петербургско-Варшавской дороге в «Черскую» - по названию погоста Черского, находившегося в четырех верстах от станции.

Александр II

Еще до официального открытия движения Александр II, который в 1858 году возвращался из Варшавы, опробовал путь по железной дороге из Пскова до Царского села. Как сообщали «Псковские губернские ведомости», рано утром 21 сентября 1858 года Александр II прибыл на почтовую станцию Кресты. Там он позавтракал, расспросил губернатора Муравьева и предводителя дворянства о ходе подготовки к крестьянской реформе и в городских экипажах отправился на железную дорогу. По обе стороны пути были устроены триумфальные арки, собрались толпы народа. Прямо в царском вагоне император принял от городского головы Васильева хлеб и соль. Затем на несколько минут он вышел на платформу и поприветствовал народ, и уже через 10 минут поезд двинулся к Петербургу.

15 (27) декабря 1862 года состоялось официальное открытие сквозного движения по всей линии. Длина дороги составила 1046 верст. Из Пскова в столицу, как говорили в то время, поезда отправлялись первоначально два раза в день: утром и после полудня и находились в пути по 8 часов. В вагонах 3-го класса пассажирский билет стоил 3 рубля 21 копейку серебром, а в вагоне 1-го класса - почти 8 рублей.

Паровозное депо станции Псков Петербургско-Варшавской железной дороги. 1862 год.

Псковский вокзал

Кирпичное здание Псковского железнодорожного вокзала было построено в 1860-1863 годах по проекту французского инженера и архитектора Пиреля, также спроектировавшего здания вокзалов для Владимира, Вильно (Вильнюса) и Динабурга (Даугавпилса).

 

Здание представляет собой принципиально новый тип сооружений, появившихся в России во второй половине XIX века в связи со строительством железных дорог.

 

По проекту Пиреля предполагалось построить одноэтажное здание, без подвала, с двухэтажной центральной частью и двухэтажными боковыми ризалитами. В центральной части основного этажа располагался большой вестибюль с лестницей наверх и небольшим почтовым отделением.

Северное крыло занимали телеграфное отделение, кабинеты начальника вокзала и его заместителя и помещения для пассажиров третьего класса – зал ожидания, буфет, женская комната. На первом этаже северного ризалита должны были быть размещены бюро регистрации, служебные помещения почтовой конторы и несколько резервных помещений.

 

Южное крыло первого этажа планировалось отвести под помещения для пассажиров первого и второго класса: зал ожидания, столовая и буфет, дамский салон, отхожие места. Первый этаж южного ризалита отдавался для размещения высокопоставленных пассажиров. Только там предполагалось отопление в виде каминов.

 

Позднее, при утверждении проекта для Пскова в него были внесены поправки. Устроен подвальный этаж, все помещения снабжены печами, надстроен третий этаж в боковых ризалитах.

 

Вокзал начал функционировать как станция на линии Санкт-Петербург – Варшава, когда 10 февраля 1859 года  в Псков прибыл первый поезд из Санкт-Петербурга.

Псково-Рижская железная дорога

В течение двух десятилетий ХIХ века представительства городов и уездов Лифляндской губернии ходатайствовали перед российским правительством о строительстве железной дороги, которая бы связала ее с Петербургом. Наконец, в начале апреля 1886 года на заседании Комитета министров было утверждено направление Псково-Рижской дороги с веткой в Дерпт (Тарту).

Железнодорожная станция в Печорах. Начало XX века.

Прием пассажиров, багажа и товаров «большой скорости» возложили на станцию Псков-I Петербурго-Варшавской железной дороги, а для багажа «малой скорости» построили товарную станцию Псков-II. Она была построена на берегу реки Великая у нынешнего железнодорожного моста. Трехпролетный мост через реку Великая стал самым крупным объектом на Псковщине.

Товарная станция Псков-II. Начало XX века

Пассажирское и товарное движение было открыто по Псковско-Рижской дороге в июле 1889 года.

Бологое-Псковская железная дорога

Дорога между станциями Бологое и Псков была построена Обществом Рыбинско-Бологовской железной дороги в 1894-1897 годах. При подходе строителей к Пскову встал вопрос о том, как вести дорогу, чтобы учесть интересы города. Этот вопрос обсуждался на заседании Псковской городской думы 22 апреля 1897 года.

 

В ноябре 1897 года от департамента железных дорог поступила телеграмма: «Господину Псковскому губернатору. Имею честь сообщить вашему Превосходительству, что 11 ноября 1897 года открыто правильное пассажирское и товарное движение по отстроенному Бологое-Псковскому участку Москово-Виндаво-Рыбинской дороги: от станции Псков Псково-Рижской железной дороги до станции Бологое Николаевской железной дороги на протяжении 334,58 верст. Министр путей сообщения».

 

В результате Псков оказался на пересечении дорог Петербург-Варшава, Псков-Рига и Бологое-Псков и превратился в крупный железнодорожный узел.

 

Место с историей

В конце февраля 1917 года, после получения известия о перевороте в Петербурге, приближенные императора Николая II рекомендовали ему отправиться в Псков, где находился штаб Северного фронта. Они настоятельно советовали «повернуть на Псков, где есть Рузский, близко войска и спокойствие тихого города».

В Псков царский поезд, следовавший из Могилева, прибыл 1 марта. Именно здесь развернулась историческая драма: военные и политики стали убеждать императора в необходимости отречься от престола. Соответствующий манифест был подписан в ночь на 3 марта в вагоне-салоне императорского поезда  на псковском вокзале.

 

Уже отправившись из Пскова, Николай II записал в своем дневнике: «Нужно мое отречение… Суть та, что во имя спасения России и удержания армии на фронте в спокойствии нужно решиться на этот шаг. Я согласился… В час ночи уехал из Пскова с тяжелым чувством пережитого. Кругом измена, и трусость, и обман».

В 2003 году на привокзальной площади Пскова в память об этом событии открылась часовня, увековечившая память об отречении Николая II от престола. Со стороны вокзала на апсиде размещена памятная доска из мрамора, на которой выбита надпись: «Царская часовня» сооружена в год 1100-летнего юбилея Пскова в качестве покаяния и глубокой скорби псковичей о трагической кончине последнего российского императора Николая Александровича Романова».

После Октября

27 февраля 1923 года приказом № 1313 наркома путей сообщения Феликса Дзержинского прежде Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую железную дорогу.

20 августа 1929 года Северо-Западные железные дороги объединились с Октябрьской дорогой. Основные магистрали: Ленинград - Москва, Ленинград - Псков, Ленинград - Нарва слились в единое Управление Октябрьских железных дорог (с 1936 года - Управление Октябрьской железной дороги).

 

9 июня 1931 года был пущен первый советский экспресс «Красная стрела». Он преодолел расстояние между Ленинградом и Москвой за рекордно короткий срок - 10 часов.

В годы Великой Отечественной войны участок Октябрьской железной дороги «Ленинград-Финляндский - Ладожское Озеро» стал частью легендарной «Дороги жизни», по которой блокадный Ленинград сообщался с «большой землей».

 

В 1944 году было возобновлено движение по маршруту Ленинград - Москва. 23 февраля прошли первые грузовые поезда, 20 марта вновь начал курсировать поезд «Красная стрела».

 

В 1946 году на всех железных дорогах были организованы отделения, в том числе Псковское и Дновское.

 

В 1950 году завершилось восстановление Октябрьской дороги. Всего в годы войны пострадали свыше 3,5 тысяч километров путей, более 300 вокзалов и 1126 зданий, 240 мостов, более 6,3 тысяч километров линий связи.

В 1953-1961 годах Октябрьской железной дороге были переданы Ленинградская железная дорога, Кировская железная дорога, Медведевское, Ржевское и Великолукское отделения Калининской железной дороги. В результате общая протяженность Октябрьской магистрали составила 8 тысяч километров.

В 1966 году Указом Президиума Верховного Совета СССР Октябрьская дорога была награждена орденом Ленина.

 

1 октября 2003 года Октябрьская магистраль стала филиалом ОАО «Российские железные дороги».

 

Железный человек

Один из наиболее известных и уважаемых псковских железнодорожников - Николай Львович Мельников (1915-1998), который в 16 лет начал свой трудовой путь и прошел его от рабочего до специалиста и руководителя железнодорожного транспорта высокого класса. В частности, с 1962 по 1977 год, до выхода на пенсию, он руководил Псковским отделением Октябрьской железной дороги.

 

В годы Великой Отечественной войны Николай Львович прошел с боями от Москвы до Берлина в составе войсковых соединений под командованием маршала Жукова. Среди его наград - боевые ордена «Отечественной войны» 1-й и 2-й степени и орден Красной Звезды. Кроме того, за трудовые успехи Мельников был награжден орденом Ленина, орденом «Октябрьской Революции» и орденом Трудового Красного Знамени.

 

Николай Львович в послевоенное время восстанавливал из руин разрушенное до основания железнодорожное хозяйство Псковщины. А на посту начальника отделения дороги проявлял неуемную энергию и недюжинные административные способности, особое внимание уделяя внедрению новой техники, увеличению пропускной способности железной дороги, ускорению погрузочно-разгрузочных работ, повышению безопасности движения.

Именно под его руководством росла социальная инфраструктура отделения дороги. Ударными темпами строились жилье, клубы, школы, детские сады, стадионы, больницы, поликлиники, служебно-бытовые здания и многое другое.

Императорский праздник

Корни профессионального праздника железнодорожников уходят ко времени массового развития железнодорожной сети в России в конце XIX века.

 

В 1985 году к 100-летию со дня рождения Николая I состоялся праздник департамента железных дорог и управлений Царскосельской, Николаевской и Варшавско-Венской магистрали, которые были созданы в период его царствования.

 

Ровно через год вышел приказ по Министерству путей сообщения от 9 июля 1896 года, гласивший:

«Государь Император в ознаменование дня рождения Императора Николая 1, державной волею коего положено начало сооружения и эксплуатации железных дорог в России, по всеподданнейшему докладу нашему 28 июня сего года Высочайше повелеть изволил: установить ежегодное празднование годовщины Императора Николая I всеми центральными и местными учреждениями, заведывающими железными дорогами в России. О таковой Высочайшей воле объявлено по ведомству путей сообщения».

 

В этот день занятий в центральных и местных железнодорожных учреждениях не было. Выходной получали и служащие, чьи должностные обязанности не были связаны с организацией движения поездов. В канун праздника лучшим работникам вручались медали «За усердие», денежные премии и новые кафтаны. На крупных станциях и вокзалах устраивали благодарственные молебствия.

Особенно торжественно проходило празднование в Санкт-Петербурге на набережной Фонтанки, где тогда располагалось Министерство путей сообщения Российской империи.

 

День железнодорожника отмечался ежегодно вплоть до 1917 года. После Октябрьской революции были отменены все царские праздники, в том числе и день железнодорожника.

Работникам стальных магистралей понадобилось почти два десятилетия, чтобы доказать свое право на профессиональный праздник – традиция  празднования дня железнодорожника возобновилась лишь в 1936 году. Поводом для ее возвращения стало перевыполнение отраслью впервые за много лет плана перевозок. По такому случаю в конце июля 1935 года состоялось Всесоюзное совещание актива железнодорожников, во время которого руководители и передовики производств обратились к правительству с просьбой ежегодно в праздничной обстановке отмечать трудовые успехи. Пожелание не осталось без внимания и 28 июля 1936 года вышло соответствующее постановление Центрального исполнительного комитета СССР.

Через несколько лет постановлением СНК СССР от 9 июля 1940 года было решено «перенести празднование Всесоюзного дня железнодорожника в 1940 года на ближайший выходной день (воскресенье) – 4 августа. В будущем установить празднование Дня железнодорожника в первый выходной день (воскресенье) августа месяца». С этой поры первое воскресенье августа и стало красным днем календаря для железнодорожников страны.

В году Великой Отечественной войны День железнодорожника для страны стал днем особо ударного труда. Так, 3 августа 1941 года по инициативе ряда дорог был проведен массовый «воскресеник». В нем приняли участие более 1,5 млн железнодорожников. Заработанные в тот день средства были перечислены в фонд обороны.

«Не на традиционных народных гуляньях и не на обычном праздничном торжестве отмечаем мы ныне эту славную памятную годовщину… Второй уж год длится война – великая народная война против разбойничьих немецко-фашистских орд», – писала железнодорожная газета «Гудок».

 

Вместо поздравления был опубликован указ президиума о награждении орденами и медалями отличившихся железнодорожников и рассказы о героизме на транспорте.

В послевоенные годы отличившиеся работники к Всесоюзному Дню железнодорожника за успехи в социалистическом соревновании поощрялись премиями и государственными наградами. Традиционно подводились итоги социалистического соревнования, награждались лучшие работники. В железнодорожных клубах и Домах культуры проходили дорожные и отделенческие празднования Дня железнодорожника. Концертную программу, как правило, составляли коллективы художественной самодеятельности. Но приглашались и артисты, писатели, поэты. Сохранилась довоенная традиция устраивать тематические выставки.

С 2003 года День железнодорожника в России переведен в разряд корпоративных праздников ОАО  «РЖД», но от этого не стал менее значимым и любимым. Сегодня компания также устраивает массовые народные гулянья, концерты, выставки в городах России.