Георгий Лупандин: И за «того парня» платить не надо
Георгию Лупандину - генеральному директору предприятия "Автобусный парк г. Пскова" 57 лет. Из них почти двадцать он руководит автотранспортным предприятием. Он женат, у него пятеро детей, двое внуков. Когда я вошла в кабинет, то застала генерального директора за телефонным разговором, подробно разъяснявшего пенсионерке, где она может купить социальный проездной и его возможную стоимость. Меня удивило такое внимание явно занятого человека, но Лупандин возразил: «Надо же объяснять людям, а у меня язык не сломается. Мне не трудно». А потом мы поговорили про начало новой жизни транспортного предприятия в период монетизации.
Какие автобусы работают на городских маршрутах, Георгий Сергеевич?
В Пскове в городском отряде работают порядка 130 машин, а на маршрутах ежечасно сто автобусов. Работают старенькие «Икарусы», которым уже 15-16 лет, «Мерседесы» - тем по девятому году. По Пскову еще ходят автобусы большой и особо большой вместимости, но в среднем в городах России работают только 30 процентов таких автобусов, остальные - мелкие. В моем понятии крупные современные автобусы - это первый признак цивилизованного европейского города.
И почему у нас такая ситуация с большими автобусами, вы их хорошо ремонтируете?
Кредит Всемирного банка брали многие города на такие автобусы, но, как видите, далеко не во всех городах они сохранились. У нас достаточно жесткая система выпуска автобусов на линию и их технического обслуживания и срывы сейчас - это редкость, всегда есть резерв замены сломавшегося автобуса. По лизингу куплены 12-метровые ЛИАЗы, их у нас 11 машин на маршрутах, хорошая машина. Соблюдаются стандарты евро - 2 и уже не дымят у нас автобусы, правда, «Икарусы» этим страдают, но это уже автобусы прошлого века. Красивые у нас машины оранжевые «Вольво», им тоже лет семнадцать, но состояние отличное, они технически очень совершенные машины. Так что, имея современные автобусы (а у нас их большинство), сама по себе отпала необходимость в троллейбусах у Пскова. По экологическим показателям современные автобусы превосходят троллейбусы.
Похоже, эта тема исчерпана у нашей общественности, тем более дороги в Пскове не дают такой возможности.
Да, у нас в городе по сути две дороги, по которым можно ездить: улица Яна Фабрициуса и Рижский проспект, ну еще Юбилейная, Октябрьский проспект.
А «ПАЗики», ваши? На 14 маршруте, например, вместо автобусов?
Наши, но дело в том, что сейчас зима, а зимой люди в одежде много места занимают, поэтому мы дополнительно отправляем «ПАЗики» и медугородние автобусы на маршруты для поддержки городских перевозок.
У вас, Георгий Сергеевич, хорошо работает ремонтная служба, как я понимаю. Получается, ваше предприятие не страдает от отсутствия кадров, как другие?
Кадры мы себе готовим сами. У нас основные специалисты по ремонтной службе имеют высшее инженерное образование, причем, специальное по автомобильному транспорту.
А вы им хорошо платите, чтобы удержать?
Ну, как хорошо? Зарплата у нас достаточно высокая для нашего города, средняя около 7 тысяч рублей. Водители получают гораздо больше.
Такая честная зарплата.
У нас другой не бывает, нечестной зарплаты не бывает. И все социальные условия, требования соблюдаются. Все работники получают зарплату по кредитным карточкам Сбербанка России.
Народ у нас избалованный: автобусы ходят хорошо и «братоубийства» нет в час пик, хотя половина льготников в автобусе и нет компенсации предприятию за их обслуживание. Сложно было работать, Георгий Сергеевич?
Именно поэтому у нас с отменой льгот и появилась проблема. Если бы мы плохо работали, давно бы по городу ходили частные маршрутки и ездили бы все за деньги. И никаких демонстраций не было бы, как в других городах. Где нет общественного транспорта, давно все платят.
Нет автобусов - нет проблемы. Как же вам удалось построить благополучное предприятие, если огромное число льготников – и отсутствие компенсаций. Вообще государство вам должно?
Оно всегда должно. Это основной неплательщик. Но предприятие имеет большую инерцию, знаете, когда большой маховик раскручен, его трудно остановить. Большое предприятие имеет хорошие резервы и финансовую маневренность, в частности, например, летом у нас больше доходов дают междугородные перевозки. Летом в городе меньше людей, а зимой, наоборот, меньше на междугородных маршрутах, больше - в городе.
Но на какие же средства вы возили льготников, если не было необходимого государственного финансирования за реализацию проездной льготы?
Платили пассажиры за себя и за «того парня». В платный билет пассажира заранее закладывались деньги тех, кто ехал по льготе. Сами посудите, только 56% пассажиров платили, остальные 44% бесплатно, по льготе. А дотация составляла 12-15 % от наших расходов. Нам давалось по мизеру. Где же взять 40%? За счет предприятия. Меньше покупали транспорта. И за счет других пассажиров, которые должны были платить за проезд.
Льготный проезд отменили для всех, не только для пенсионеров?
Все льготы убрали: и военных, и милиции, и прокуратуре… Остались наши доморощенные льготы для школьников и студентов.
Ну, это понятно.
Вам понятно, а нам нет. За них теперь никто не платит. А это категория, которая как раз больше всего ездит. Это большие деньги. Покупают льготные проездные порядка 20 тысяч человек школьников и студентов. Потери в год около 25 миллионов рублей, поэтому в бюджет включена компенсация по школьникам, а по студентам - нет. Конечно, если посмотреть, где вечерами отдыхают студенты, какие у них мобильники и сколько за это надо платить, то льготы для студентов покажутся странными. Но поживем – увидим.
Как вы вообще отреагировали на замену льгот монетизацией, Георгий Сергеевич?
Сто процентов положительно. И я, и весь коллектив предприятия.
И теперь, что вы увидели по январю 2005 года, что стало понятно?
Где-то около 30% выручки за проданные билеты больше, чем в декабре 2004 года. Мы на рубль теперь снизим стоимость проездного билета: вместо шести рублей за проезд, будут платить пять рублей. И за «того парня» платить не надо.
Да, это почти исторический факт. Такого в нашей новой истории не случалось.
Мы четыре последних года приобретаем транспорт на свои средства. Будем теперь заменять старый транспорт, у нас в этом есть острая необходимость: 40% автобусов старше пятнадцати лет, и только 8% автобусного парка - до пяти лет. А вообще автобусы списываются, когда они не могут выходить на линию и прошли тройной срок амортизации.
Георгий Сергеевич, вы сами для себя как-то объясняете успешность вашего предприятия?
Вся моя надежда на кадры, с которыми я работаю все время. И вся работа строится на этом: мои замы, начальники отделов, специалисты - со мною проработали не один десяток лет. У нас на предприятии нет текучести кадров водителей, водительский костяк возрастом от 30-ти до 40 лет. Тут кто–то проводил мониторинг по 14 городам России и оказалось, что у нас самое молодое предприятие. А вообще мы второе предприятие в области по числу рабочих мест: 1500 человек работают в Автобусном парке. Ко дню автомобилиста в 2004 году наше предприятие получило диплом министра транспорта в номинации "Лучшее предприятие страны году по городским и пригородным перевозкам". Мне министр транспорта Игорь Левитин лично диплом вручал и часы подарил. Вот, видите?
Вижу.
Вот такая скобарская правда. Наташа Богомолова.
