Александр Гизберхт - о выходе из кризиса, точном расписании и замене кондукторов валидаторами
Директор предприятия «Псковпассажиравтотранс» Александр Гизбрехт, который осенью 2014 года сменил на этой должности Георгия Лупандина, ответил на вопросы Псковского агентства информации об итогах первого полугодия работы во главе автобусного предприятия и о ближайших планах. В частности, он рассказал о перспективах развития псковского автобусного парка, о возможном повышении платы за проезд и о том, как система ГЛОНАСС сможет помочь предприятию и пассажирам.
Александр Петрович, вы пришли на предприятие осенью 2014 года. В каком состоянии вы его приняли? Что-то успели изменить за полгода? С какими проблемами сейчас в первую очередь сталкивается «Псковпассажиравтотранс»?
Непростой вопрос... Предприятие, в принципе, и сейчас находится в достаточно тяжёлом финансовом положении. По формальным признакам «Псковпассажиравттранс» практически банкрот, однако я имею представление о том, как вытащить предприятие из финансовой ямы.
На сегодняшний день разработан бюджет, в рамках которого мы пытаемся сейчас работать. Анализируем финансовое состояние IV квартала 2014 года и I квартала 2015 года, из цифр видно, что постепенно идёт некое оздоровление экономики предприятия. Это связано и с налоговыми платежами, и с платежами во внебюджетные фонды. Когда я принял предприятие, долги по налоговым обязательствам и платежам в Пенсионный фонд были очень большие. За это время мы сделали графики платежей, составили финансовую схему, чтобы избежать срыва выплат. Если говорить о пенсионных платежах, вывели на отдельный счёт определённые денежные потоки, которые позволяют нам выдерживать графики и гасить долги. Долги эти связаны не только с бюджетом, это и задолженность нашим агентам, которые поставляют горюче-смазочные материалы, запчасти.
Уже сейчас видны определённые финансовые результаты, хотя темпы реструктуризации задолженности, которая есть, пока ещё не такие высокие, как нам бы хотелось.
В каком состоянии находится автопарк, какие есть планы и перспективы в этом вопросе?
Я считаю, что парк нашего предприятия находится в более-менее удовлетворительном состоянии во многом благодаря Лупандину Георгию Сергеевичу. Техника содержалась в исправном состоянии, не считая того подвижного состава, который уже износил себя, но пока ещё выходит на линии и пока ещё приносит нам выручку. Это, в основном, «Мерседесы», которые покупались 18 лет назад. Остальной подвижной состав меняется каждый год. В прошлом году были закупки, в позапрошлом году. Когда я пришёл, также удалось приобрести 21 автобус.
Подобные покупки планируются и в будущем, однако сейчас мы, в первую очередь, занимаемся реструктуризацией имеющейся задолженности, чтобы появилась возможность кредитоваться, брать машины в лизинг. Первая задача — расчистить тот балласт, который у нас есть.
Следует ли псковичам ждать очередного повышения стоимости проезда? Когда?
На мой взгляд, это вопрос риторический. Мы же видим, что творится в экономике. Понятно, что если растут цены на запчасти, на горюче-смазочные материалы, на подвижной состав, то цены на проезд не могут стоять на месте. Скорее всего, это произойдёт. Но само предприятие цены не поднимает, чтобы их повысить, мы должны предоставить экономически обоснованные цифры, которые позволили бы нам это сделать.
В чём именно вы увидели «недобросовестную конкуренцию» и «дыру в законодательстве» в связи с недавним изменением законодательства, о которых говорили на заседании оперативного штаба региона 6 апреля?
Это не только моё мнение, это мнение любого перевозчика. Дело в том, что любое транспортное предприятие, прежде чем встать на маршрут, должно оформить немало документов. В этом смысле наше предприятие контролируется и транспортной инспекцией, и другими проверяющими органами. Допустим, чтобы нам получить маршрут Псков — Санкт-Петербург, Псков — Таллин, Псков — Рига, должно быть разрешение из Москвы. Что делают недобросовестные.... Хотя вообще я бы так, наверное, не сказал, так как в законодательстве всё-таки имеется определённая лазейка, поэтому заказные автобусы встают на маршрут простым уведомлением администрации. У них есть определённый регламент, который трудно проконтролировать, трудно доказать, что автобус заказали и он везёт людей по списку. Так они работают на маршрутах Псков — Санкт-Петербург, Псков — Москва, Таллин, Рига, но под вывеской заказного, а не рейсового автобуса, который должен иметь договоры с вокзалами, соблюсти множество других условий, которые касаются безопасности дорожного движения и пассажиров.
Например, мы пассажиров страхуем. Если в ДТП человек получил травму или, не дай Бог, погибнет, то он или его родственники могут рассчитывать на страховку и достаточно большую. Таким образом, за год затраты для нашего предприятия на эти цели составляют 12 млн рублей. Любой перевозчик, который работает под вывеской заказного, этих вещей не делает. Да и скоростного режима, который соблюдаем мы, они не придерживаются.
На мой взгляд, решение об упорядочивании схемы таких перевозок и требований к ним должно быть принято на федеральном уровне, потому что это компетенция государства.
На заседании оперативного штаба вы говорили, что внедрение системы управления транспортными потоками на базе ГЛОНАСС может позволить увеличить собираемость доходов. Вы проводили оценки, сколько средств необходимо для внедрения новой технологии, и какой экономический эффект это может дать?
Как таковой ГЛОНАСС у нас есть, он внедрён и работает. На каждом автобусе установлено это оборудование. Однако сам по себе ГЛОНАСС показывает только местонахождение автобуса. Должен быть определённый программный комплекс, который позволил бы управлять подвижным составом. Зачастую мы можем наблюдать, что к остановке одновременно «гуськом» подходят три-четыре автобуса - такого быть не должно. Должно выдерживаться расписание, интервалы. Раньше вот была система «Вектор», где отмечался автобус - диспетчер его видел на маршруте и говорил: «Тебе надо отстать на две минуты, а тебе догнать две минуты». Сегодня сам по себе инструмент у нас в руках есть, а имеющийся при нём программный комплекс, мягко говоря, не доработан. Дополнительные программы позволят использовать ГЛОНАСС гораздо шире. В этом случае система сможет моделировать маршрутную сеть, говорить какие должны быть интервалы движения, сколько машин необходимо на линии. Это даст возможность сэкономить горючее. К тому же правильное распределение нагрузки позволит увеличить выручку, сэкономить на затратах. Да и пассажиры должны иметь возможность, например, с помощью электронных табло узнавать, когда подойдёт автобус, или с помощью мобильного телефона видеть, где он сейчас находится. К этому мы идём, и обязательно это сделаем. Вопрос упирается в деньги. У разных производителей цена на необходимые нам программы колеблется от 6 до 10 млн рублей. Недёшево. Ищем пути решения вопроса и, думаю, мы их найдём.
Есть ли у предприятия планы по развитию перевозок на направлениях Санкт-Петербург, Таллин, Рига и других?
Мы и сейчас ездим по этим маршрутам, предоставляем такие услуги. Вопрос в другом: насколько качественно мы эти услуги предоставляем, насколько подвижной состав на этих маршрутах отвечает современным требованиям. Сегодня мы ищем возможности для того, чтобы приобрести транспорт для междугородних, международных и пригородных перевозок. Один из путей, который мы нашли для пригородных маршрутов, - берём подвижной состав в аренду.
Вы заявляли о сокращении от 75 до 100 сотрудников в 2015 году. Кого в первую очередь приходится сокращать, как это сказывается на работе предприятия?
Это, наверное, самый сложный вопрос, который можно задать, ведь он касается судеб людей. Процедура неприятная, но вынужденная. К тому же любая экономика должна иметь какие-то оптимальные решения. Сокращения происходят не только у нас, сокращаются и бюджетные, и коммерческие организации. Штат предприятия - 1600 человек. Понятно, что определённое количество людей нам придётся сократить, чтобы высвободить деньги, которые, в том числе, пойдут на покупку новых автобусов. Речь не о кондукторах, не о водителях. Те подразделения, которые нам приносят деньги, мы трогать не будем. Под сокращение пойдут обслуживающие подразделения - ремонтные мастерские, кузовные, агрегатные мастерские. Собственно говоря, уже.
А есть планы отказаться от услуг кондукторов?
На сегодняшний день таких планов нет. Система электронных билетов, которая сегодня существует, выпускается в двух вариантах. Например, стационарные валидаторы, когда человек заходит, рассчитывается пластиковой картой и получает чек в виде билета. Второй вариант — с кондукторами и портативными валидаторами. Пока мы рассматриваем вариант только с кондукторами. Он более дешёвый. Например, даже портативный валидатор стоит порядка 45 тысяч, стационарный - 50-60 тысяч. На город мы выпускаем 120 автобусов, сами понимаете, сумма выйдет астрономическая.
Недавно жители нескольких пригородов Пскова пожаловались на сайте губернатора на планы по переводу маршрутов №№ 7, 15 и 18 из категории городских в категорию пригородных. В связи с чем возникли подобные планы, как изменится график движения этих автобусов и стоимость проезда в них в случае, если они перестанут быть городскими маршрутами?
Не хотелось бы этого делать. Эти маршруты были организованы в 1990-х годах, в начале 2000-х. Понятно, что это просто городские маршруты, которые продлили до тех же Писковичей или Тямши. Сделано это было по просьбе жителей населённых пунктов. Сейчас отыграть ситуацию назад, на мой взгляд, было бы неправильно.
А вопрос-то возник из-за одного перевозчика, который написал жалобу в городскую, областную администрацию, в прокуратуру на предмет того, что конкурс разыгран незаконно, и те маршруты, которые у меня есть в договоре с городом - это полномочия областной администрации, и она должна проводить конкурс как для пригородных маршрутов. Когда мы посчитали, что будет, если мы всё-таки изменим категорию, стало понятно, что пассажиры однозначно пострадают. Если сегодня люди ездят в Писковичи за 20 рублей, то завтра эта поездка обойдётся уже рублей в 40.
Я в этой ситуации планировать ничего не могу. Пока решения и предписания прокуратуры на этот счёт нет. Надеюсь, всё останется так, как было.
